มาแล้ว เจาะเครื่องสองลิตรแรงที่สุดในโลก กับ 2024 Mercedes-AMG C63 S E Performance

2024 Mercedes-AMG C63 S E Performance เครื่องเบนซิน 4 สูบ 2.0 ลิตร เทอร์โบ มอเตอร์ไฟฟ้าคู่ ระบบเสียบปลั๊กชาร์จ กำลัง 671 แรงม้า 1019 นิวตันเมตร 0-100 ใน 3.4 วินาที อีกสองปีโผล่ในไทย....

มาแล้ว เจาะเครื่องสองลิตรแรงที่สุดในโลก กับ 2024 Mercedes-AMG C63 S E Performance

Mercedes-Benz C63 AMG รุ่นที่ผ่านมาจะกลายเป็นประวัติศาสตร์ของแบรนด์ Mercedes-AMG ด้วยกำลัง 591 แรงม้า จากเครื่องยนต์ V8 ขนาด 4.0 ลิตร ทวินเทอร์โบ ใต้ฝากระโปรงอะลูมิเนียม ทำให้ C63 รุ่นปี 2019 นั้นเป็นรถสปอร์ตซีดานและคูเป้ที่มีอัตราเร่งสูง เครื่องยนต์ M159 รุ่นดังกล่าวใช้สูตร hot-rodding ที่คุ้นเคยกันดี นั่นคือ เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ของ Mercedes-AMG ที่ประจำการอยู่ในรถที่เล็กที่สุด นับตั้งแต่ C63 รุ่นแรก รถสปอร์ตของ AMG ขนาดกะทัดรัดโมเดลนี้ ได้ผ่านการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก เครื่องยนต์มีให้เลือกทั้งแบบ V8 ที่ดูดกลืนอากาศตามธรรมชาติ ความจุ 6.2 ลิตร สำหรับรุ่นปี 2016 แล้วถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์เบนซิน V8 ขนาด 4.0 ลิตร เทอร์โบคู่ ที่สร้างแรงม้าและแรงบิดได้มากขึ้น แม้จะมีขนาดความจุที่ลดลง และล่าสุดกับ Mercedes-AMG C63 SE Performance ปี 2024 ซึ่งเพิ่งจะถูกแนะนำตัวไปสดๆ ร้อนๆ เมื่อช่วงค่ำของวันที่ 21 กันยายน 2022 C63 รุ่นใหม่ ไปไกลกว่านั้นด้วยการลดขนาดความจุลงเพื่อลดมลพิษ การลดกระบอกสูบลงครึ่งหนึ่ง จาก 8 สูบเหลือแค่ 4 แต่การมีกำลังมากกว่าเดิม ด้วยเครื่องยนต์ที่เล็กลงนั้นคือเรื่องที่มีความยุ่งยากและซับซ้อนสุดๆ เป็นงานใหญ่ของทีมพัฒนาจาก AMG ใช่ครับMercedes-AMG C63 SE Performance คันนี้ มีเครื่องยนต์แถวเรียง 4 สูบ ขนาด 2.0 ลิตร แต่แรงกว่าเครื่อง V8 รุ่นที่แล้วแบบน่าตกใจ

เพื่อแลกกับการสูญเสียตำนานของวิศวกรรมยานยนต์ขุมกำลัง V8 วิศวกรของ AMG ปรับปรุงเทอร์โบชาร์จเจอร์ไฟฟ้าให้กับ C63 ใหม่ ด้วยระบบบอลแบร์ริ่งที่ปราศจากอาการรอรอบ เช่นเดียวกับมอเตอร์ไฟฟ้า 2 สปีด แบบติดตั้งด้านหลังใต้ตำแหน่งของชุดแบตฯ พร้อมแบตเตอรี่ไฮบริดที่อยู่ด้านบนของมอเตอร์ท้าย เพื่อเพิ่มพลังให้มากขึ้น ทำให้ AMG C63 SE Performance รุ่นใหม่ กลายเป็นรถปลั๊กอินไฮบริดมอเตอร์คู่ (มอเตอร์ตัวแรกอยู่ในเกียร์ 9G มอเตอร์ตัวที่สอง อยู่ใต้แบตเตอรี่ด้านหลัง) และพกพาฝูงม้ามากถึง 671 ตัว แรงบิด 1019 นิวตันเมตร (752 ปอนด์-ฟุต) ไม่เพียงแค่เป็นตัวเลขที่ดีที่สุดสำหรับ C63 ที่ใช้ขับบนท้องถนนได้อย่างถูกกฎหมายเท่านั้น แต่ยังเป็นหนึ่งในผลิตภัณฑ์ของ AMG ที่วางเครื่องยนต์เล็กสุดแต่มีกำลังมากสุดๆ ในประวัติศาสตร์ของบริษัทอีกด้วย

หัวใจและจิตวิญญาณที่เป็นแหล่งพลังงานของ Mercedes-AMG C63 คือเครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตรแบบแถวเรียง 4 สูบ เทอร์โบชาร์จเจอร์ รหัส M139 แม้จะตัดการเสริมแรงบิดของระบบขับเคลื่อนไฮบริดออกไป แต่เครื่องยนต์สันดาปภายรุ่นนี้ ก็มีกำลังมากถึง 476 แรงม้า (350 กิโลวัตต์) ทำให้เป็นผลผลิตด้านวิศวกรรมจักรกลที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในโลก เครื่องยนต์ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ช่วยทำให้คันเร่งตอบสนองได้ดีขึ้น ลดความล่าช้าจนถึงระดับที่แทบสัมผัสไม่ได้อีกต่อไป อาการเทอร์โบแลคที่ถูกกำจัดทิ้ง เกิดจากเทคโนโลยีของรถแข่ง Formula 1 เทอร์โบชาร์จเจอร์ มีมอเตอร์ไฟฟ้าขนาดเล็กระหว่างกังหันไอเสียและคอมเพรสเซอร์ ซึ่งหมุนเทอร์โบอย่างฉับพลันทันที เพื่อสร้างบูสต์อย่างรวดเร็วในจังหวะที่คนขับกดคันเร่ง

มอเตอร์ไฟฟ้า 2 สปีด ติดตั้งด้านหลัง การทำงานกับแบตเตอรี่ขนาด 6.1 กิโลวัตต์ชั่วโมง และสถาปัตยกรรมไฟฟ้า 400 โวลต์ มอเตอร์มีกำลัง 204 แรงม้า (150 กิโลวัตต์) C63 สามารถขับด้วยไฟฟ้าทั้งหมดได้ประมาณ 12 กิโลเมตรเท่านั้น แต่ Jochen Hermann หัวหน้าเจ้าหน้าที่ด้านเทคนิคของ AMG กล่าวว่า กลยุทธ์การใช้พลังงานไฟฟ้าของ C63 ใหม่ ไม่ได้เน้นที่ประสิทธิภาพการวิ่งระยะไกลด้วยไฟฟ้า รถรุ่นนี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อให้วิ่งได้เร็วด้วยพลังงานผสมซึ่งปล่อยมลพิษลดลงและมีประสิทธิภาพด้านอัตราสิ้นเปลืองดีขึ้นมากกว่าเดิม

เครื่องยนต์ Mercedes AMG M139 รุ่นใหม่ ซึ่งกลายเป็นเครื่องยนต์ของ AMG C63 รุ่นใหม่ นับเป็นเครื่องยนต์ 2.0L ให้กำลังสูงสุดติดอันดับเครื่องยนต์ตัวเล็กที่มีความรุนแรงมากที่สุดในโลก แรงม้าที่ได้ 416 ตัว ถูกปรับเพิ่มเป็น 476 ตัว เกิดจากการปรับแต่งชิ้นส่วนต่างๆ โดยเฉพาะระบบอัดอากาศ การเพิ่มแรงม้าจากเครื่องยนต์แบบ displacement ขนาดเล็กความจุไม่มาก มักเกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนไปใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีขนาดใหญ่ขึ้น และขนาดที่ใหญ่ขึ้นของเทอร์โบ นั่นก็หมายถึงอาการแลค หรืออาการรอรอบก่อนเทอร์โบจะบูสต์จนถึงรอบที่มากขึ้น ไม่มีใครชอบอาการเทอร์โบแลค และอุตสาหกรรมยานยนต์โดยเฉพาะฝั่งเยอรมัน ได้เปลี่ยนไปใช้ระบบ shifting toward hybridization with high voltage electronics (ไฮบริไดเซชันกับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ไฟฟ้าแรงสูง) เพื่อปรับปรุงอัตราเร่ง การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง การคายมลพิษ และการตอบสนองต่อการเร่งความเร็วแบบฉับพลันทันที ด้วยการใช้พลังงานไฟฟ้าเสริม นวัตกรรมดังกล่าวมีประโยชน์ด้านการทำสิ่งต่างๆ ให้เร็วขึ้น เช่นเดียวกับรถ Formula 1 ซึ่งใช้ระบบไฮบริดที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเจอร์รูปตัว V พ่วงไฮบริดมาตั้งแต่ปี 2014 ในที่สุด เทคโนโลยีดังกล่าวก็พร้อมให้ใช้งานในรถยนต์ที่คุณสามารถซื้อได้ เทคโนโลยีหลักที่ AMG ใช้ เพื่อดึงกำลัง 671 แรงม้าจากเครื่องยนต์ M139 ใหม่ ได้แก่ E-turbo และมอเตอร์ไฟฟ้าสองตัวกับชุดแบตเตอรี่ที่มีระบบระบายความร้อนประสิทธิภาพสูง
เคล็ดลับในการขับเคลื่อนเทอร์โบที่ใหญ่ขึ้น โดยปราศจากอาการแลคคือ E-turbo Electric Anti-lag เป็นเทอร์โบไฟฟ้าป้องกันความล่าช้าในการตอบสนองเมื่อกดคันเร่ง การใช้ E-turbo ต้องมีแหล่งพลังงานไฟฟ้าแรงดันสูง และนั่นคือที่มาของการผสมผสานแบบไฮบริด ค่าย Garrett จัดหา E-turbo สำหรับใช้ในเครื่องยนต์ AMG M139 ใหม่ หากคุณไม่รู้ Garrett เป็นผู้จัดหาเทอร์โบชาร์จเจอร์ให้กับ Ferrari สำหรับโปรแกรม Formula 1 และอีกหลายๆ บริษัทตกแต่งรถยนต์ที่ต้องการระบบอัดอากาศประสิทธิภาพสูง

สำหรับการออกแบบ Garrett E-turbo ที่ใช้ในเครื่องยนต์ AMG M139 มีการติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าอยู่ที่แกนด้านข้างของชุดคอมเพรสเซอร์ ในสภาวะปกติ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ไม่ชอบความร้อนมากเกินไป ดังนั้น มอเตอร์ไฟฟ้าของ E-turbo จึงอยู่ห่างจากฝั่งเทอร์ไบน์ที่มีอุณหภูมิสูง (มาก) อินเวอร์เตอร์/อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ที่ติดตั้งอยู่ใต้เทอร์โบ จะนำไฟฟ้าจากชุดแบตเตอรี่ ป้อนไปยังมอเตอร์ไฟฟ้าของเทอร์โบ เพื่อหมุนเทอร์โบในรอบต่ำให้ไปถึงรอบสูงอย่างรวดเร็วภายในพริบตา ใน Formula 1 มอเตอร์ E-turbo เรียกอีกอย่างว่า MGU-H (Motor Generator Unit - Heat) ใช้พลังงานจากก๊าซไอเสียและสามารถชาร์จแบตเตอรี่สำรองได้

Garrett E-turbo ยังคงใช้ Wastegate แต่ Garrett ทำการปรับแต่งประสิทธิภาพในขั้นตอนการทำงานของกังหันเทอร์ไบน์ เนื่องจากทุกๆ รายละเอียดของการบีบอัดกำลังอัตราส่วน 221 แรงม้า/ลิตร ในรถคันเล็ก มีผลลัพธ์ที่ยากต่อการผลิตจริง เพื่อลดอาการแลค หรืออาการรอรอบของเทอร์โบ วาล์วก้านสูบของเวสต์เกตภายใน มีพื้นผิวทำมุมเหมือนที่คุณเคยเห็นบนวาล์วไอดีและวาล์วไอเสีย ปรับปรุงการรั่วไหลของก๊าซไอเสียให้น้อยลง ก๊าซไอเสียทั้งหมดไหลอย่างรวดเร็วไปที่ครีบเทอร์ไบน์ การวางตำแหน่งที่ทำให้ไอเสียไหลได้อย่างสะดวก ปรับปรุงประสิทธิภาพของกังหันเทอร์ไบน์ใหม่ การออกแบบส่วนสุดท้ายที่ช่วยในเรื่องประสิทธิภาพของกังหันคือตัวกระจายลมแบบมุมแคบ สำหรับการคายประจุของกังหัน การทำมุมแคบนั้นต้องใช้พื้นที่ ซึ่งก็คือสาเหตุที่ทำให้ตัวเทอร์ไบน์ยาวมากขึ้น คุณลักษณะสุดท้ายประการหนึ่งของ E-turbo คือช่วยให้สามารถใช้ turbine housing A/R ขนาดใหญ่ขึ้น เพื่อลดแรงดันย้อนกลับของไอเสีย โดยปกติ โครงสร้างกังหัน A/R ที่ใหญ่ขึ้น จะเพิ่มเวลาและความล่าช้าของแกนอย่างมีนัยสำคัญ แต่มอเตอร์ไฟฟ้าที่ติดตั้งอยู่กับแกนเทอร์ไบน์ จะชดเชยสิ่งที่สูญเสียไปให้ดีกว่าเดิม

Garrett E-turbo ใช้แอคทูเอเตอร์ไฟฟ้าสำหรับ wastegate ระบบตลับลูกปืนแบริ่งใช้แทนหน่วยแบริ่งลูกปืนที่มีราคาแพงกว่า โดยทั่วไปแล้วตลับลูกปืนจะใช้เพื่อลดความล่าช้าและปรับปรุงการตอบสนองชั่วคราว แต่ Garrett E-turbo มีมอเตอร์ 6kW (6000W) 746W = 1hp ตลับลูกปืนค่อนข้าง "มีเสียงดัง" ช่องทางเดินเล็กๆ ออกแบบเป็นวงกลมเหนือมอเตอร์ น่าจะเป็นทางสำหรับน้ำหล่อเย็น เพื่อช่วยให้มอเตอร์เย็นอยู่เสมอ การไหลของน้ำมันที่อยู่ระหว่างมอเตอร์และเทอร์ไบน์เป็นอีกหนึ่งเกราะป้องกันความร้อนเพื่อกันความร้อนแพร่ออกจากมอเตอร์มากจนเกินไป

อันที่จริง เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร ที่มีกำลัง 476 แรงม้า ไม่ใช่เรื่องใหม่ และมีบริษัทรถเคยทำสำเร็จมาแล้วเป็นเวลากว่าสองทศวรรษ ใช่ครับ ถ้าเป็นเมื่อก่อนเราสามารถทำเครื่องสองลิตรเทอร์โบ ให้แรงสุดกู่ได้ง่ายๆ โดยไม่ต้องคำนึงถึงอะไรต่อมิอะไรให้มากเรื่อง แต่ปัจจุบัน ทุกสิ่งเปลี่ยนไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดขึ้นเรื่อยๆ การรับประกันอายุการใช้งานหลังการขาย เครื่องและเกียร์ต้องเหนียวสุดๆ ไม่งั้นลูกค้าด่ากันยับ รวมกับมาตรฐานการปล่อยมลพิษสมัยใหม่ ซึ่งต้องมีเครื่องฟอกไอเสียขนาดใหญ่อยู่ด้านหลังเทอร์โบ พร้อมตัวกรองอนุภาคก๊าซไอเสียบนชิ้นส่วนท่อไอเสีย นั่นมันโคตรจะทำยากเลยละครับ

ส่วนหนึ่งของปริศนาในการขับเคลื่อนเครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบ Garrett E-turbo คือก้อนแบตเตอรี่ ตามข้อกำหนดของ AMG ที่มีกำลังต่อเนื่อง 70 กิโลวัตต์และกำลังสูงสุด 150 กิโลวัตต์ จากชุดแบตฯ ที่มีความจุเพียง 6.1 กิโลวัตต์ต่อชั่วโมง วิศวกรของ AMG กำลังผลักดันเซลล์แบตเตอรี่อย่างหนักมากถึง 70 กิโลวัตต์ เพื่อปรับให้สอดคล้องกับอัตรา C ประมาณ 11 คุณต้องการให้เซลล์แบตเตอรี่ของคุณอยู่ได้นานที่สุด อย่าใช้อัตรา C ที่ 1 อัตรา C สำหรับแบตเตอรี่ เทียบเท่ากับ HP/L สำหรับเครื่องยนต์ ยิ่งสูงก็ยิ่งมีความเครียดในทุกสิ่ง และโดยทั่วไปแล้ว อายุการใช้งานจะสั้นลง การวิ่งที่มีอัตรา C สูงหมายถึงความร้อนสูง เหมือนกับการเพิ่ม hp/L จำนวนมาก ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการระบายความร้อนอย่างมีประสิทธิภาพ และ Mercedes AMG กำลังใช้การระบายความร้อนด้วยการแช่ของเหลวโดยตรง ด้วยการออกแบบให้เซลล์แบตเตอรี่จมอยู่ในของเหลวอิเล็กทริก (ที่ไม่เหนี่ยวนำไฟฟ้า) นี่เป็นเทคโนโลยีแรกที่ออกสู่ตลาด ซึ่งอยู่ในรถยนต์ที่ผลิตในปริมาณน้อยนิดอย่าง McLaren Speedtail ซึ่งใช้ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวโดยตรง และ Faraday Future ที่ลงมือลงทุนพัฒนาเทคโนโลยีนี้เมื่อหลายปีก่อน แต่พวกเขายังไม่ได้ทำการเปิดตัวรถรุ่นใหม่แต่อย่างใดทั้งสิ้น

ความสามารถในการทำความเย็น 10 กิโลวัตต์ เป็นตัวเลขที่ระบุไว้จาก Mercedes AMG แต่ในทุกวันนี้ ฝั่งการตลาดของค่ายรถ มักจะชอบเพิ่มหรือปรับแต่งตัวเลขอยู่เสมอเพื่อให้ดูดี และนั่นก็น่าจะเป็นจำนวนสูงสุด คำถามอยู่ภายใต้เงื่อนไขที่การกำจัดความร้อน 10 กิโลวัตต์เกิดขึ้น หากเราคิดว่าการปฏิเสธความร้อน 10 กิโลวัตต์ ที่เกิดขึ้นระหว่างพลังงานต่อเนื่อง 70 กิโลวัตต์ นั่นคือประมาณ 12-15% ของการสูญเสียพลังงานจากความร้อน ประสิทธิภาพสำหรับเซลล์แบตเตอรี่นั้นค่อนข้างแย่ ไดอะแกรมของ AMG แสดงเลย์เอาต์พื้นฐานภายในก้อนแบตเตอรี่ ปั๊มน้ำหล่อเย็นจะหมุนเวียนของเหลวอิเล็กทริก ผ่านก้อนแบตเตอรี่เพื่อลดอุณหภูมิ ของเหลวนี้น่าจะเป็นน้ำมันประเภทหนึ่ง คล้ายกับน้ำมันไดอิเล็กทริกที่ใช้สำหรับทำความเย็นหม้อแปลงไฟฟ้าที่คุณเห็นบนเสาไฟขนาดใหญ่
ปั๊มหล่อเย็นและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อยู่ที่ปลายด้านหนึ่งของกล่องแบตเตอรี่อะลูมิเนียม ดูเหมือนว่าจะอยู่ในช่องแยกจากเซลล์แบตเตอรี่และไม่ได้แช่อยู่ในน้ำหล่อเย็น ตัวเฟรมอะลูมิเนียมนั้นดูเหมือนหล่อขึ้นรูปด้วยทราย โดยมีครีบระบายความร้อนอยู่ด้านนอกเพื่อความแข็งแรงและพื้นผิวสำหรับการถ่ายเทความร้อน (ครีบ) ความแข็งแกร่งเป็นสิ่งสำคัญในสถานการณ์ที่เกิดการชน เพื่อป้องกันความเสียหายต่อเซลล์แบตฯ ซึ่งอาจเป็นสาเหตุทำให้เกิดไฟไหม้ เมื่อเซลล์แบตเตอรี่ลิเทียมไอออนติดไฟ โดยทั่วไปจะเผาไหม้จนไม่เหลือสิ่งใด คุณไม่สามารถตัดออกซิเจนได้เพราะลิเทียมทำหน้าที่เป็นตัวออกซิไดเซอร์ที่เผาผลาญอย่างรวดเร็วและรุนแรงเอาเรื่อง

ประโยชน์ของแนวคิดการทำความเย็นให้กับเซลล์แบตเตอรี่แบบแช่ของเหลว น้ำหล่อเย็นสามารถดูดซับความร้อนได้อย่างรวดเร็ว จากจุดร้อนใดๆ ในเซลล์แบตเตอรี่ และอาจป้องกันไม่ให้เซลล์เข้าสู่การแพร่ความร้อน หากเซลล์เข้าสู่โหมดระบายความร้อน สารหล่อเย็นสามารถดูดซับความร้อนและหวังว่าจะป้องกันไม่ให้เซลล์ข้างเคียงติดไฟ ปั๊มน้ำหล่อเย็นจะดูดน้ำหล่อเย็นแบตเตอรี่ที่ร้อนจากด้านล่างของช่องเซลล์แบตเตอรี่ จากนั้น จะสูบจ่ายน้ำหล่อเย็นไปยังตัวแลกเปลี่ยนความร้อนน้ำหล่อเย็นซึ่งเป็นน้ำมัน ติดตั้งอยู่ที่ด้านข้างของโมดูลแบตเตอรี่ด้านนอก หลังจากที่น้ำหล่อเย็นของแบตเตอรี่ลดอุณหภูมิลง น้ำหล่อเย็นจะไหลผ่านท่อร่วมจ่ายที่วิ่งไปตามด้านบนของเซลล์แบตเตอรี่ เพื่อกระจายน้ำหล่อเย็นส่วนใหญ่อย่างสม่ำเสมอทั่วชุดแบตเตอรี่ น้ำหล่อเย็นทำงานโดยลดความร้อนและวงจรการทำงานจะเกิดซ้ำๆ อย่างต่อเนื่อง น้ำยาหล่อเย็นแบตเตอรี่จะค่อนข้างหนาแน่นเมื่อเย็น นั่นเป็นกรรมวิธีที่ฉลาด ในการใช้ปั๊มดูดของเหลวที่ดึงความร้อนจากเซลล์แบตเตอรี่ ในขณะที่มีความหนืดน้อยลงเมื่อมีอุณหภูมิสูงขึ้น

แบตเตอรี่ในเครื่องยนต์ M139 เมื่อทำการคำนวณพบว่า มี 7 เซลล์ที่ซ้อนกัน จากหัวถึงหางตามความยาวของชุดแบตฯ มีเซลล์แบตฯ 8 แถว นั่นทำให้ 56 เซลล์ต่ออนุกรมกัน ด้วยแรงดันไฟฟ้าเล็กน้อยที่ 3.65 V ต่อเซลล์ นั่นคือ 204.4 V ภายในก้อนแบตเตอรี่อะลูมิเนียมมีโมดูลย่อยสองโมดูล โดยแต่ละโมดูลย่อยมีสแต็คซีรีส์ 56 เซลล์ 5 ชุด แบบขนานกัน ดังนั้น เมื่อคุณใส่โมดูลย่อยของแบตเตอรี่ 204.4 V สองชุดเป็นอนุกรม ซึ่งจะทำให้คุณได้รับกำลังไฟรวม 400 V ของชุดแบตเตอรี่ แพ็กนี้มีความจุ 6.1 kWh ซึ่งหมายความว่าแต่ละเซลล์ มีความจุ 6 Ah สำหรับเซลล์ขนาด 21,700 สมมติว่ามีแรงดันไฟฟ้าเซลล์ที่ระบุ 3.65 V ความจุนั้นค่อนข้างสูง บางทีอาจจะดีที่สุดในตอนนี้ สำหรับเซลล์แบตเตอรี่ 21,700 เซลล์

ความท้าทายประการหนึ่งในการสร้างโมดูลแบตเตอรี่ โดยใช้เซลล์ทรงกระบอก นั่นก็คือ การเชื่อมต่อทางไฟฟ้า เพราะมีเซลล์อยู่หลายพันเซลล์ บริษัท Tesla ใช้เวลานานมากในการพัฒนาเทคโนโลยีการเชื่อมด้วยลวด โมดูลแบตเตอรี่อื่นๆ ใช้การเชื่อมบางรูปแบบ ไม่มีเทคนิคใดที่ง่ายและมักจะล้มเหลว เซลล์ที่ใช้ใน Mercedes AMG pack ใช้ง่ามเล็กๆ สี่อันซึ่งจับเซลล์ถัดไปและเป็นเพียงข้อต่อทางกลไกอย่างง่ายๆ ไม่ต่างอะไรกับการใส่แบตเตอรี่ AA ลงในอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ทุกชิ้นในช่วงครึ่งศตวรรษที่ผ่านมา การจับกองเซลล์เข้าด้วยกัน มีลักษณะเป็นแท่งเกลียว วิ่งตามความยาวของเซลล์และมีนอตอยู่ที่ปลาย เพื่อป้องกันการรั่วไหลของของเหลวหล่อเย็นของแบตเตอรี่ มีปะเก็นเล็กน้อยระหว่างส่วนอะลูมิเนียมด้านบนและด้านล่างของก้อนแบตเตอรี่

เครื่อง 4 สูบ เทอร์โบที่จัดจ้าน กับอิเลคตรอนสูงสุด 150 กิโลวัตต์ ที่ไหลออกจากแบตเตอรี่ไปยังมอเตอร์เสริมแรง ทำให้ C63 ผลิตกำลังได้ถึง 671 แรงม้า แรงบิดทะยานไปถึง 1019 นิวตันเมตร นั่นถือว่ามโหฬารมาก ซึ่งช่วยให้เร่งจาก 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงใน 3.4 วินาที เร็วกว่า C63 รุ่นที่แล้วประมาณครึ่งวินาที ด้วยความเร็วสูงสุดที่เกือบจะตรงกับรุ่นก่อนที่ 280 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (174 ไมล์ต่อชั่วโมง) ด้วยแพ็กเกจพิเศษของ AMG ซึ่งเป็นอุปกรณ์เสริม และที่สำคัญกว่าตัวเลขอัตราเร่งก็คือ เสียงการทำงานของเครื่อง AMG ในตำนาน และแม้ว่า C63 ใหม่น่าจะไม่มีเสียงร้องโหยหวนของเครื่อง V8 รุ่นก่อน แต่มันมีเทคนิคการปรับแต่งเสียงมากมาย รวมถึงเซนเซอร์ในระบบไอเสียที่ตรวจจับแรงดันเสียง จากนั้นซอฟต์แวร์จะทำการปรับปรุงเสียงผ่านลำโพงสเตอริโอ เพื่อให้ได้ซาวนด์แทร็กที่น่าตื่นเต้นเร้าใจยิ่งขึ้นเมื่อคนขับขยี้คันเร่งไฟฟ้า Mercedes-AMG พยายามปรับให้เสียงที่ส่งเข้ามาในห้องโดยสารไม่ได้ถูกสังเคราะห์หรือเปลี่ยนแปลงมากนัก โดยทำหน้าที่เพียงแค่ขยายระดับของเสียง ฟังดูเหมือน CLA 45 รุ่นใหม่ที่โผล่ออกมาจากอเวจี แต่เสียงเครื่องและท่อท้ายของ C63 ยังคงตื่นเต้นเหมือนเดิม เมื่อเครื่องยนต์หมุนในรอบสูง

ส่วนหนึ่งของสมรรถนะการเร่งความเร็วอย่างจัดจ้านคือ ระบบส่งกำลังออโตเมตริกคลัตช์เก้าสปีดที่คุ้นเคยในปัจจุบัน ระบบเกียร์ 9G Tronic Plus แตกต่างจากกระปุกเกียร์คลัตช์คู่ AMG Speedshift MCT ซึ่งใช้ชุดคลัตช์เปียกที่ซับซ้อนแทนลูกทอร์กคอนเวอร์เตอร์ เกียร์ 9 G ของ C63 มีอัตราทดที่ถูกปรับปรุงเพื่อตอบสนองต่อคันเร่งได้ง่ายและเร็วกว่าระบบเกียร์อัตโนมัติทั่วไป ด้วยการทำงานที่ไหลลื่นและว่องไว มันไม่มีความจำเป็นจะต้องใช้คลัตช์สองชุดอีกต่อไป แต่ด้วยการปรับแต่ง เกียร์ 9 G มีอัตราทดในย่านความเร็วต่ำดีกว่าระบบเกียร์คลัตช์คู่ อัตราทดท่ีกระโดดข้ามไปมาได้เพื่อความเร็วในการทดกำลัง ยิ่งไปกว่านั้น มอเตอร์ไฟฟ้าที่คั่นกลางระหว่างเครื่องยนต์และเกียร์ยังมีกระปุกเกียร์สองสปีดอยู่ในตัว ทำให้มั่นใจได้ถึงการส่งถ่ายแรงบิดของระบบ e-boost ในขณะเดินทางด้วยความเร็วสูงอย่างต่อเนื่อง เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่ C-Class ที่ร้อนแรงที่สุด จะมาพร้อมกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ 4Matic+ มีเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิป ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ มอเตอร์ไฟฟ้าจะทำหน้าที่โดยตรงในการถ่ายเทแรงบิดไปยังเพลาล้อหลัง เพื่อการตอบสนองแบบฉับพลันทันที ยิ่งไปกว่านั้น ระบบคลัตช์ในเกียร์ 9G Tronic ยังเปิดโอกาสให้มอเตอร์ไฟฟ้าหมุนเพลาขับได้อย่างอิสระ ซึ่งหมายความว่ามอเตอร์ที่คั่นกลางระหว่างเครื่องยนต์และมอเตอร์ที่ด้านหลังจะหมุนล้อหน้าและหลังไปพร้อมๆ กัน แม้ในขณะที่ทำงานในโหมด EV ล้วน C63 ใหม่ก็ยังขับเคลื่อนสี่ล้ออยู่ตลอดเวลา

C63 สร้างความประทับใจในการขับเคลื่อน มันมีแทร็กด้านหน้า (ระยะห่างล้อหน้า) ที่กว้างกว่าเดิม ส่งผลให้ความกว้างโดยรวมเพิ่มขึ้น 3.0 นิ้ว จาก C-Class รุ่นมาตรฐาน บังโคลนหน้าหรือแก้มข้างมีโป่งยื่นออกมา โดยมีส่วนโค้งที่บานออกกว้างขึ้นประมาณ 2 นิ้ว ตัวรถมีความยาวโดยรวม 3.3 นิ้ว เมื่อเทียบกับรุ่น C43 และ C220d W206 ระยะฐานล้อเพิ่มขึ้น 0.4 นิ้ว ขนาดที่เพิ่มขึ้นเหล่านี้ทำให้ C63 มีเรือนร่างที่อวบอ้วนขึ้น แต่การเปลี่ยนสไตล์ ช่วยให้รถดูมีมัดกล้ามมากขึ้น กระจังหน้าทรงสี่เหลี่ยมคางหมู ออกแบบให้มีที่ว่างสำหรับกระจังหน้า Panamericana เอกลักษณ์ของ Mercedes-AMG และแถบแนวตั้งที่ย้อนกลับไปถึงรถแข่ง Mercedes-Benz 300 SL ปี 1954 เป็น จุดเด่นของผลิตภัณฑ์ AMG มาตั้งแต่ปี 2016 อีกประการหนึ่งสำหรับสไตล์วินเทจคือเพาเวอร์โดมคู่ของฝากระโปรงหน้า C63 รุ่นใหม่ มีช่องระบายอากาศที่หันไปทางด้านหลัง ระหว่างส่วนนูนคู่ของเพาเวอร์โดม เพื่อช่วยไล่อากาศร้อนออกจากห้องเครื่อง

ชุดเหงือกปลาฉลามบนบังโคลนหน้าที่กว้างขึ้น เป็นจุดเด่นบนรูปแบบของแก้มข้าง กาบบันไดข้างที่ลึกกว่า เช่นเดียวกับล้อมาตรฐาน ขนาด 20 นิ้วด้านหลังมีดิฟฟิวเซอร์ใต้กันชนหลังแบบดุดัน ปลายท่อไอเสียทรงสี่เหลี่ยมคางหมู ประกอบเข้ากับสปอยเลอร์ฝากระโปรง AMG C-Class มีสไตล์ที่ละเอียดอ่อน โดยมีความสมดุลที่เหมาะสมของความก้าวร้าวทางมุมมอง ตรงกันข้ามกับ BMW M3 การมาถึงของ Mercedes-MAG ในรถซุปเปอร์ซีดานขนาดกะทัดรัดจะทำให้ลูกค้าเก่ารู้สึกประทับใจ

เมื่อพูดถึงคู่แข่งตราใบพัด Mercedes-AMG จะมี C63 รุ่น Estate เพื่อต่อกรกับศัตรูอย่าง M3 Touring และอาจขึ้นไปท้าตีท้าต่อยกับมวยรุ่นพี่อย่าง Audi RS6 Avant ที่เป็นซุปเปอร์แวนเพียงรุ่นเดียวในตลาดรถหรูของประเทศไทย (ไม่นับ RS4 Avant ที่มีกำลังน้อยกว่า) สำหรับการเลือกซื้อ Mercedes-AMG (และ BMW M) หากเพื่อนของคุณมีรถ RS ที่ปรับแต่งโดยช่างของ Audi. Sport ใน Ingolstadt คุณสามารถซื้อ C63 รุ่น Estate อีกสองปีนับต่อจากนี้ (ในตลาดยุโรป)

ภายในที่เหมือนกับ New S-Class ของ C63 มีการปรับแต่งระบบอินโฟเทนเมนท์เฉพาะของ AMG รวมถึงตัวจับเวลา การบอกความเร็วต่อรอบในสนามแข่ง และปุ่มเลือกโหมดการขับที่ติดตั้งบนพวงมาลัยพร้อมปุ่มปรับแต่งเฉพาะสำหรับระบบท่อไอเสียและระบบกันสะเทือน เบาะนั่งแบบสปอร์ต AMG ประกอบด้วยส่วนปีกด้านข้างที่ดุดันกว่าเบาะหนังของ C-Class รุ่นมาตรฐาน ช่องเจาะที่พนักพิงและปีกข้างเพื่อการระบายอากาศที่ดีขึ้นและช่วยลดน้ำหนักได้บางส่วน น่าเสียดายที่แผงประตูที่เป็นพลาสติกของ C-Class แบบมาตรฐานยังคงอยู่ใน AMG แต่ AMG นำเสนอสีสันและพื้นผิวของเบาะที่หลากหลาย รวมถึงหนังกลับไมโครไฟเบอร์ และการเย็บแบบใช้โทนสีที่ตัดกัน

C63 SE Performance รุ่นปี 2024 มีฮาร์ดแวร์ที่ได้รับการอัปเกรดมากมาย เพื่อช่วยควบคุมระบบส่งกำลังที่มีแรงบิดสูง สำหรับสตาร์ตระบบกันสะเทือนมีการปรับลดแรงสั่นสะเทือนและสปริงเหล็กแบบใหม่ทั้งสี่มุม เพื่อช่วยให้ควบคุมองคาพยพมีความสม่ำเสมอ โดยไม่ลดทอนความสบายในการขับขี่มากนัก โหมดการขับเคลื่อนที่หลากหลาย ช่วยให้ผู้ที่อยู่หลังพวงมาลัยปรับแต่งระบบกันสะเทือน การตอบสนองของคันเร่งและเบรก การบังคับเลี้ยว และเสียงของเครื่องยนต์ให้เหมาะกับรสนิยมของตนเอง ได้แก่ Electric, Comfort, Sport, Sport+, Race, Battery Hold และ Slippery

ระบบบังคับเลี้ยวบนเพลาล้อหลัง rear-axle steering system ช่วยให้ล้อหลังช่วยลดรัศมีการเลี้ยวด้วยการเบนล้อได้มากถึง 2.5 องศา ที่ความเร็วต่ำกว่า 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทำให้ C63 มีรัศมีวงเลี้ยวแคบลง ตอบสนองได้ดียิ่งขึ้นบนถนนที่คดเคี้ยว เหนือความเร็ว 100 km/h ล้อหลังจะหมุนตามล้อหน้า 0.7 องศา ช่วยเพิ่มเสถียรภาพในการทรงตัวขณะขับบนเส้นทางภูเขา ระบบเบรกคอมโพสิตของ AMG เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน โดยมีคาลิปเปอร์ด้านหน้าแบบตายตัว 6 ลูกสูบ (6 พอต) เพื่อการตอบสนองที่ดีขึ้นและแรงจับยึดที่แข็งแรงขึ้น นอกจากเบรกแบบเสียดทานแบบทั่วไปแล้ว มอเตอร์ไฟฟ้ายังสามารถกู้คืนพลังงานไฟฟ้า ด้วยระบบ regenerative braking ได้อย่างรวดเร็วด้วยอัตราสูงถึง 150 กิโลวัตต์ โดยมีอัตราการฟื้นฟูพลังงานที่คนขับสามารถเลือกได้ ระบบเสริมแรงเบรก ไม่ได้เป็นเพียงความโปรดปรานสำหรับลูกค้า AMG เท่านั้น เนื่องจากน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นอย่างมหาศาลถึง 317 กิโลกรัม การหยุดยั้งของระบบห้ามล้อที่น่าประทับใจของ C63 จึงเป็นสิ่งที่ต้องมี Mercedes- AMG กล่าวว่า การบังคับเลี้ยวแบบสี่ล้อและระบบเบรก regenerative brakingพร้อมระบบเสริมแรงเบรก ช่วยชดเชยน้ำหนักควบคุมโดยประมาณของ C63 ใหม่ ที่หนักถึง 2,086 กิโลกรัม


Mercedes-AMG C63 SE Performance จะวางจำหน่ายในตลาดโลกในต้นปีหน้า การส่งมอบรถใหม่ น่าจะเริ่มต้นขึ้นในช่วงเดือนกันยายนหรือตุลาคม 2023

แม้ว่าน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นของระบบ E Performance นั้นค่อนข้างน่าหนักใจ แต่วิศวกรของ AMG ได้ใช้เวลาปรับแต่งมากเป็นพิเศษ เพื่อให้แน่ใจว่า C63 รุ่นใหม่นั้นน่าตื่นเต้นเพียงใดในการซิ่ง นอกจากนี้มันยังเป็นคู่ต่อสู้ที่สูสีกับ BMW M3 Competition xDrive ที่มีน้ำหนักน้อยกว่ามากอีกด้วย การสื่อสารระหว่างรถและคนขับ ถือเป็นเสน่ห์อย่างหนึ่งของรถยนต์ที่มีประสิทธิภาพสูง Mercedes-AMG C63 SE Performance ได้พิสูจน์ตัวเองว่าการลดขนาดของเครื่องลงและขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าจะทำให้รถมีสมรรถนะมากกว่าการใช้เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ในอดีต

ทศวรรษที่แล้ว ผู้คนบ่นเกี่ยวกับเครื่องยนต์เทอร์โบที่ลดขนาดลง ซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิงและการลดมลพิษ ผมเขียนเกี่ยวกับเครื่องยนต์เทอร์โบที่ลดขนาดลงเมื่อเก้าปีที่แล้ว ใช่ครับ เรากำลังสูญเสียเครื่องยนต์ NA หายใจเองโดยธรรมชาติไม่ต้องพึ่งพาเทอร์โบ แต่เครื่องยนต์เทอร์โบที่ลดขนาดลงนั้นมีเทคนิคใหม่ๆ ที่ยอดเยี่ยมมาก เทคโนโลยีใน Formula 1 ได้เพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์ไฮบริดและ E-turbo มาตั้งแต่ปี 2014 ประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้นจาก 29% เป็นมากกว่า 50% รถยนต์ F1 ในปัจจุบันที่ใช้เครื่องยนต์ตัวเล็กนิดเดียวมีกำลังมากกว่าเครื่อง V8 ที่ไม่มีเทอร์โบในรถ F1 รุ่นเก่า ในขณะที่มีอัตราสิ้นเปลืองและค่าการปล่อย Co2 ที่ดีขึ้นอย่างมากเช่นกัน ทุกวันนี้ คุณสามารถซื้อเทคโนโลยีดังกล่าวได้ในรถถนนรุ่น C63 SE Performance จากผลงานการประดิษฐ์ชั้นเยี่ยมของ Mercedes AMG.


อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail [email protected]
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/

คุณกำลังดู: มาแล้ว เจาะเครื่องสองลิตรแรงที่สุดในโลก กับ 2024 Mercedes-AMG C63 S E Performance

หมวดหมู่: รถยนต์

แชร์ข่าว

โพสต์ล่าสุด