ส่องประวัติ Hyundai ค่ายรถเกาหลีจากวันที่ฝรั่งยี้จนทั่วโลกยอมรับ (ตอนที่ 2)

ย้อนรอย จุดกำเนิดแบรนด์รถยนต์เกาหลี HYUNDAI จากรถห่วย กลายเป็นยานพาหนะระดับแนวหน้าในตลาดโลก! พร้อมแผนงานการรุกตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในไทย เริ่ม 1 เมษายน 2566

ส่องประวัติ Hyundai ค่ายรถเกาหลีจากวันที่ฝรั่งยี้จนทั่วโลกยอมรับ (ตอนที่ 2)

ส่วนที่เมืองไทยนั้น ก็อย่างที่เรียนให้ทราบไปก่อนหน้าว่า Hyundai Motor ประเทศไทยจดทะเบียนและเปิดบริษัทกันในปี 2006 โดยมีกลุ่ม Sojitz ของญี่ปุ่นถือหุ้น 70% และอีก 30% เป็นบริษัทไทย ซึ่งในช่วงนี้ Hyundai Motor Company ที่เกาหลีไม่ได้เข้ามาถือหุ้นเลยแม้แต่น้อย ในช่วงแรกๆ นั้น รถที่ขาย ก็ประกอบด้วย Sonata NF เครื่อง 2.0 และ 2.4 ลิตร ซึ่งเป็นรถที่หน้าตาดูเป็นผู้ใหญ่ ลูกเล่นภายในรถอาจจะยังล้าหลังคู่แข่งในยุคเดียวกัน แม้ว่าช่วงล่างจะให้ความรู้สึกแน่นกึ่งนุ่มคล้ายรถเยอรมันก็ตาม ผมจำได้ว่า PR Hyundai ยุคนั้นให้สื่อมวลชนผลัดกันขับรอบประเทศ “โดยไม่ดับเครื่อง” ตอนกลางคืนไม่มีใครขับก็ติดเครื่องไว้แล้วให้ทีมงานเฝ้า ตอนเช้าก็ขับต่อ เพื่อพิสูจน์ความอึด แต่มันก็ไม่ได้ช่วยให้รถขายออก ต้องรอจนมีการเอารถมาติดแก๊ส CNG นั่นล่ะถึงขายออกไปได้บ้าง รถรุ่นอื่นที่ขายในช่วงนั้น ก็ยังมีรุ่น Coupe และ Santa Fe ซึ่งด้วยความที่ราคาแพงกว่า CR-V สมัยนั้น ก็ทำให้ยอดขายไม่ค่อยเดิน แม้จะไม่ค่อยประสบความสำเร็จนัก แต่ถ้านับว่า Hyundai หายจากประเทศไทยไป 8 ปีหลังกลุ่มพระนครยนตรการเลิกทำตลาด การกลับมาครั้งนี้ก็ถือว่าสวยแล้ว

โอกาสทองคำของ Hyundai ในไทยมาเริ่มต้นเอาปลายปี 2007 เมื่อพวกเขานำ Hyundai H-1 เข้ามาขาย ซึ่งเป็นส่วนประกอบของ Product ที่ดี ราคาที่ดี และเวลาที่ดี ที่พูดแบบนี้เพราะในช่วงนั้นกระแสคนรวยในบ้านเราเริ่มเปลี่ยนจากการนั่งเบาะหลังเบนซ์ หรือ BMW คันใหญ่ๆ มาเป็นรถตู้ MPV ตามพวกนักการเมืองระดับสูง ปี 2009 นั้นเรามีรถอย่าง Volkswagen Caravelle ที่บรรดาท่านรัฐมนตรีใช้ มี Mercedes-Benz Vito และตัวสำคัญขับเคลื่อนวงการรถตู้หรูเลยก็คือ Toyota Alphard ซึ่งในเวลานั้นเจเนอเรชันที่ 1 กำลังซิวโกวโล้วในไทยรอเจเนอเรชันที่ 2 เข้ามา

H-1 นั้นจริงๆ ตัวรถมีพื้นฐานมาจากรถบรรทุกเล็ก 4 ล้อนะครับ และในต่างประเทศพวกเมืองฝรั่งใช้รถรุ่นนี้ขนสินค้าเป็นหลัก แต่ความเล่นแร่แปรธาตุเก่งของ Hyundai ก็นำรถรุ่นนี้มาทำเป็นรถเวอร์ชันโดยสารขายไปด้วยกันเพื่อใช้ตัวถังให้คุ้ม H-1 เคาะราคาในไทย รุ่นเกียร์ธรรมดาตัว Touring เริ่มต้นในราคาไม่ถึงล้านบาท ในขณะที่รุ่นท็อป Deluxe ก็ราคาไม่ถึงล้านห้า ภายในอาจไม่หรูเท่าพวกรถตู้สามสี่ล้านแต่เทียบกับ Toyota Commuter หรือ HiAce ที่คนไทยชินมาตลอด ก็ถือว่าหรูขึ้น บุคคลมีชื่อเสียงระดับคุณตัน ภาสกรนที ยังซื้อ H-1 ไปใช้อยู่ช่วงหนึ่ง แน่นอนว่าครอบครัวอื่นๆ ที่มีสมาชิกในบ้านเกิน 5 และมีงบพอจะซื้อ CR-V หรือ Accord ก็เบนเป้ามาจับ H-1 กันเป็นแถบๆ ความอินดี้ของ Hyundai คือ คิดเร็ว ทำงานเร็ว ไม่ต้องขออนุมัติเยอะเรื่อง อยากใส่กล้องถอยหลัง ก็ใส่ อยากใส่จอทีวีให้ลูกเล็กดูที่เบาะหลัง ก็ใส่ อะไรที่เขารู้ว่าลูกค้าชอบ ก็ใส่มาให้เพิ่มเองที่ดีลเลอร์ได้ ทั้งประตูไฟฟ้า บันไดไฟฟ้า H-1 จึงกลายเป็นรถตู้ธรรมดาที่มีความไฮโซ ในราคาที่คุยง่าย

จากวันนั้นมา H-1 กลายเป็นกระดูกสันหลังของ Hyundai ในชาติไทย ที่พูดได้ว่า หากไม่มีมัน Sojitz น่าจะม้วนเสื่อกลับบ้านนานไปแล้ว เพราะถ้าเป็นตลาดรถเก๋ง ทางไทยกลับเข็นไม่ค่อยขึ้นเท่าไร แม้จะมีการเปิดตัว Sonata Sport (YF) มาด้วยรูปทรงโค้งผสานคมแบบ Fluidic Sculpture ที่โคตรเด่นเมื่อเทียบกับ Camry หรือ Accord หรือแม้กระทั่ง Teana แต่พอโดนภาษีนำเข้า ทำให้รถ 2.0 ลิตร ราคาโดดไปแพงกว่า Camry 2.4 ส่วนในระดับรองลงมา Elantra Sport ประกอบมาเลย์ ก็แค่ทำยอดขายแบบพอได้เห็นหน้าตารถบนถนนนานๆ ครั้งแม้ว่าตัวรถจริงๆ ก็ขับดีไม่แพ้รถญี่ปุ่น ดีไซน์ก็ล้ำสมัยกว่า Hyundai Tucson ครอสโอเวอร์ทรงสวยหลังคากระจกที่เข้ามาในช่วงปี 2011-2012 ก็มีชะตากรรมเดียวกัน ไม่ใช่ว่ารถห่วย แต่โดนภาษีนำเข้าแพง ราคาก็เลยโดดสูงจนคนไม่กล้าเล่น ซึ่งกรณีนี้จะไม่เหมือนพวก H-1 บางรุ่นที่ส่งมาจากอินโดนีเซีย หรือ Elantra ที่มาจากมาเลย์ เพราะรถที่นำเข้าจากภูมิภาคอาเซียน จะมีข้อตกลงทางการค้าที่ห้ามมิให้สร้างกำแพงภาษีนำเข้าซึ่งกันและกัน

หันกลับมาที่ตลาดโลก ช่วงปี 2010 Hyundai ก็ยังบูมต่ออย่างไม่หยุดยั้ง ลุง Chung Mong-Koo ไม่ต้องเข้าคุก แกก็เดินหน้าพัฒนาแบรนด์ต่อควบคู่ไปกับค่ายลูกอย่าง KIA บนพื้นฐานวิศวกรรมเดียวกัน คุณภาพเดียวกัน แต่ทำสไตล์ตัวรถให้แตกต่าง Hyundai เล่นกับเส้นสายฉวัดเฉวียนโค้งแบบ Fluidic Sculpture ในขณะที่ KIA จะเน้นดีไซน์ให้ดูมีความเป็นยุโรปจ๋าแบบสุดๆ ถึงขนาดไปฉกเอา Peter Schreyer หัวหน้าทีมออกแบบจาก VW/Audi เยอรมันมาทำงานให้

ในด้านการลงทุน Hyundai เปิดโรงงานประกอบเป็นว่าเล่น ทั้งในอเมริกาเหนือ ตุรกี รัสเซีย (ซึ่งปิดไปเมื่อรัสเซียบุกยูเครนในช่วงปีที่ผ่านมา) แล้วยังตั้งศูนย์วิจัยทางวิศวกรรมในอเมริกาและยุโรป ในปี 2011 พวกเขาผลิตรถผ่านหลัก 4 ล้านคัน และถีบตัวเองจากผู้ผลิตปลายแถวในยุค 1980s ที่สร้างรถราคาถูก แซง Ford ขึ้นมาเป็นยักษ์ใหญ่อันดับ 4 ในวงการรถยนต์ ตามหลัง Toyota, Volkswagen Group และ GM โดยมีผู้แทนจำหน่ายทั่วโลกมากกว่า 5,000 แห่ง ใน 193 ประเทศทั้งประเทศพัฒนาแล้ว ประเทศยังไม่พัฒนา ประเทศกำลังพัฒนาและประเทศที่ดูไม่ค่อยอยากจะพัฒนา เน้นเอาเงินเข้ากระเป๋ามากกว่าพัฒนาประเทศ ไอ้อย่างหลังนี่ที่ไหน ผมไม่บอก ขี้เกียจโดนอุ้ม

ปี 2013 Hyundai ประสบความสำเร็จในการเปิดตัว Hyundai Tucson (iX35) FCEV และนับเป็นรถ Fuel-Cell EV รุ่นแรกของโลกที่สามารถผลิตขายเป็นจำนวนมาก (Mass-production) ได้สำเร็จ Hyundai เริ่มสนใจเรื่องพลังงานทางเลือกตั้งแต่ช่วงเปลี่ยนศตวรรษแล้ว และพยายามพัฒนารถ FCEV มาตั้งแต่ปี 2001 ใน Santa Fe ซึ่งวิ่งได้แค่ 160 กิโลเมตรด้วยเชื้อเพลิงเต็มถัง พัฒนามาเรื่อยจนเพิ่มเป็น 400 และใน Tucson FCEV ปี 2013 ระยะทางก็เพิ่มเป็น 594 กิโลเมตร ด้วยเชื้อเพลิงที่อยู่ในถังทนแรงดัน 700 บาร์ของมัน

ปี 2015 แบรนด์ Hyundai มีการขยายตัวทั้งทางด้านยานยนต์พลังงานทางเลือก รถแบบหรู และรถสมรรถนะสูง ในด้านรถหรูนั้น Hyundai มั่นใจจากความสำเร็จของ Hyundai Genesis Sedan ปี 2008 เก็บข้อมูลพัฒนารถอยู่ 7 ปี จึงเปิดตัวรถใหม่และ Sub-brand ใหม่ โดยจากเดิม Genesis เป็นแค่ชื่อรุ่นรถ ตอนนี้ กลายเป็นยี่ห้อรถย่อยในเครือ Hyundai ซึ่งโฟกัสการผลิตรถระดับพรีเมียมราคาสูง เริ่มต้นด้วยรุ่น EQ900 ซึ่งในอเมริกาจะเรียกว่า Genesis G90 ซึ่งยังคงความหรูหรา ทันสมัย และใช้เครื่องยนต์ตั้งแต่ 3.3 ลิตรเทอร์โบ ไปจนถึง V8 5.0 ลิตร รถรุ่นนี้ กลายเป็นที่คุ้นหน้าคุ้นตาคนไทย ไม่ใช่เพราะ Hyundai ไทยเอาเข้ามาขาย แต่เพราะคนไทยดูซีรีส์เกาหลีกันเยอะ และ Genesis กลายเป็นแบรนด์หรูที่หนุ่มสาว รวมถึงวัยกลางคนที่ประสบความสำเร็จอยากได้

ในอีกด้าน Hyundai ก็มีการขยายไปทาง Performance Car โดยไปจ้างเอา Albert Biermann ที่เคยทำงานเป็นวิศวกรของ M Division ใน BMW มาควบคุมดูแลการปรับแต่งช่วงล่าง พวงมาลัย การขับขี่ให้กับรถของ Hyundai ในเมื่อ BMW มี “M” Hyundai ก็บอกว่า เอ้า ถ้างั้นข้าต้องไปไกลกว่าเว้ย ก็เลยมี “N” กับเขาบ้าง โดย N ย่อมาจาก Namyang ซึ่งก็คือชื่อศูนย์วิจัยพัฒนารถของพวกเขา ประเดิมด้วยรุ่น i30 N เครื่องยนต์ 2.0 ลิตรเทอร์โบ 250 แรงม้า เกียร์คลัตช์คู่ พร้อมช่วงล่างและท่อไอเสีย ปรับแต่งมาในสไตล์คนบ้ารถที่ชอบความแรง ซึ่งในภายหลังก็มีการปรับจูนเพิ่มเป็น 280 แรงม้า จาก i30 N ก็ตามมาด้วย Veloster N และยังมีการนำรถ EV ของทางค่ายมาตกแต่งในลักษณะเดียวกันเมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา

ตั้งแต่ปี 2016 Hyundai ผลิตรถอย่าง Ioniq (เป็นการผสมคำระหว่าง Ion กับ Unique) ซึ่งมีให้เลือกทั้งขุมพลังไฮบริด ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กชาร์จได้ และแบบ BEV แบตเตอรี่มอเตอร์ออกจำหน่าย เพื่อให้ลูกค้าสามารถเลือกรถบอดี้เดียวกัน แต่มีคุณสมบัติการขับเคลื่อนเหมาะกับลูกค้าแต่ละแบบ ตามมาในปี 2018 ด้วย Hyundai NEXO ซึ่งเป็นรถที่มาแทน Tucson FCEV แต่ไม่ใช่รถที่เอารุ่นอื่นมาดัดแปลงขุมพลัง เพราะ NEXO คือรถที่ Hyundai ออกแบบมาโดยตั้งใจให้เป็น FCEV แต่แรก

วิกฤติ COVID ในปี 2019 เป็นต้นมา ทำให้ Hyundai ปรับทิศทางของตนเองไปยังรถพลังงานทางเลือกมากขึ้น แม้จะยังไม่ได้ประกาศฆ่ารถสันดาปภายในทิ้ง (เพราะ Hyundai เองก็มีโรงงานในประเทศซึ่ง EV ยังไม่ฮิต และขายรถในประเทศโลกที่สามหลายแห่งที่ยังไม่มีสาธารณูปโภคด้าน EV) แต่ทิศทางของบริษัท คือการลดการปล่อยคาร์บอนในภาพรวม ส่งเสริมพลังงานทางเลือกทั้ง FCEV และ BEV โดยมุ่งเน้นทั้งคุณภาพการประกอบที่ลูกค้าให้ความเชื่อมั่น บวกกับดีไซน์ที่กล้าแหวกแนวทางการปฏิบัติของคู่แข่งทั้งหมด

ในปี 2020 Hyundai เปิดตัวโครงสร้างตัวถัง “E-GMP” ซึ่งเป็นโครงสร้างตัวถังรถที่สร้างมาสำหรับการเป็นรถ EV โดยไม่มีการเผื่อที่ทางสำหรับติดตั้งเครื่องยนต์ ใช้ความได้เปรียบจากพื้นที่ตัวถังอันแตกต่างระหว่างรถสันดาปภายในกับ EV อย่างเต็มพิกัด ซึ่งรถอย่าง Ioniq 5 ที่เคยมาโชว์ตัวในประเทศไทย ก็คือรถของ Hyundai รุ่นแรกที่ได้ใช้โครงสร้างตัวถังนี้ ไปพร้อมๆ กับ Genesis GV60, Kia EV6 และล่าสุด กับ Ioniq 6 รถขนาดกลาง ตัวโตกว่า Ioniq 5

และนี่ก็คือพัฒนาการของ Hyundai ในโลกของรถยนต์ 47 ปี ที่ผมพยายามย่อให้เหลือภายใน 7 หน้ากระดาษอีกที ซึ่งน้าฉ่าง อาคม รวมสุวรรณ คงได้ตรวจกันตาแฉะ แต่ที่เขียนมายาวๆ พร้อมรูปเหล่านี้ ก็พยายามจะให้เห็นว่า Hyundai อาจไม่ได้พัฒนาเร็วเหมือนค่ายรถจีนทั้งหลายในยุคนี้ แต่มีความเปลี่ยนแปลงอย่างชัดเจนเกิดขึ้นในทุกยุค เริ่มตั้งแต่การขายด้วยความราคาถูก เปลี่ยนเป็นการขายด้วยคุณภาพ ปรับแต่งดีไซน์ของรถมาเรื่อย จนกลายเป็นผู้นำทางด้านเทคโนโลยี ควบคู่ไปกับการเป็นผู้ผลิตที่ใส่ใจเรื่องความสุขสบายของผู้ใช้อันเกิดจากการที่ไม่ต้องกังวลว่ารถของตัวเองจะเสีย

จึงเป็นที่น่าติดตามยิ่งนักว่า ค่ายที่นำหน้า Toyota ในเรื่องการนำรถ EV มาขายจริง สูสีในเรื่องการออกแบบ และดีไซน์กับผู้ผลิตรถชั้นนำทั้งโลก และมีประสบการณ์ในเรื่องการควบคุมคุณภาพ จะไปได้ดีขนาดไหนในประเทศไทย เมื่อบริษัทแม่มาลุยเองในที่สุด น่าจะสนุก..ต้องคอยติดตามชมต่อครับ.

Pan Paitoonpong

คุณกำลังดู: ส่องประวัติ Hyundai ค่ายรถเกาหลีจากวันที่ฝรั่งยี้จนทั่วโลกยอมรับ (ตอนที่ 2)

หมวดหมู่: รถยนต์

แท็กที่เกี่ยวข้อง:

แชร์ข่าว

โพสต์ล่าสุด